Ja, det er et (litt søkt?) eksempel for å komme opp på det uforsiktighets-nivået som var i Helge Ingstad-saken. I praksis må jo redningshelikopteret lande på alle slags rare steder for å hente pasientene, så det vil jo være en risikovurdering om man kan lande eller må bruke vinsj.

Det å lande alle slags rare steder for å hente nødstedte blir noe annet. Da blir det en risikoavveiing fartøysjef må ta på et (relativt) ukjent grunnlag. Du vet ikke hvor syk pasienten egentlig er, og du vet ikke egentlig hvordan landingsforholdene er og risikoen for skade på både maskin og omgivelser. Satt litt på spissen så klart, de har jo mye erfaring i å predikere og evaluere dette.

Det å lande på sykehus hvor du vet det ikke er godkjent er å ta en kalkulert kjent risiko. Du kan nok fint forsvare det med nødrett i spesielle ekstremt tidskritiske situasjoner med pasienter in extremis. De fleste pasienttransporter, enten det er med luftambulanse eller redningshelikopter er ikke så ekstreme. Det er få pasienter det står om minutter med, men helikopter kan være valgt for å spare timer. Dette er et like stort problem ved overføring av den gjennomsnittlige pasienten. Kan du forsvare å lande på en ikke-godkjent landingsplass med en planlagt overføring av respiratorpasient som må flyttes grunnet kapasitetsproblemer ved avsendersykehus? Å hevde nødrett blir svært tynt etter mitt syn.

Helge Ingstad-saken kan sette presedens ved at fartøysjef holdes ansvarlig selv om det er systemsvikt som forårsaker situasjonen. Dermed risikerer de teoretisk sett å bli holdt ansvarlig hvis de gjør en dårlig vurdering og blåser over ende forbipasserende, garasjeporter og barnevogner. Dette fordi systemet tvinger de til å gjøre disse vurderingene. Det går bra helt til noen ikke er enig i at du har gjort en god vurdering, da risikerer du å stå igjen alene med påtalemyndighetene pustende i nakken. Det burde ikke være aksept for å sette noen i en slik situasjon.

Vi har over 50 akuttsykehus hvor de fleste har behov for å kunne bruke helikopter. I dag kan man vel telle på en hånd hvor mange som har godkjente landingsplattformer for redningshelikopter. Kostnaden for å få godkjent landingsplass for alle vil være svimlende. En kan jo og diskutere hvorfor prislappen på dette skal tas over helsebudsjettet. Ja det har vært kjent i 10 år at det kommer nye helikoptre, men da burde det også være kjent at tilnærmet ingen sykehus har landingskapasitet for en så stor maskin. En del sykehus som ligger i sentrum kan jeg fort se for meg det blir urimelig dyrt, hvis i det hele tatt mulig, å bygge landingsplass for redningshelikopter. Det er en kostnad som burde tas utenom budsjett, hvis noe.

Det hadde kanskje vært billigere å utvide luftambulansens kapasitet og brukt redningshelikoptrene mindre.

Ganske on point, slik jeg kjenner saken. Mange bør være betenkt over hvilke konsekvenser dommen kan få for sikkerhetskultur, rapporteringsvilje og læring i Forsvaret og i andre/sivile sektorer med operativ virksomhet.

Forsvarsdepartementet vedtok faktisk vedtok forelegget i Helge Ingstad-saken, så det var ikke bare skipssjefen som gjorde en feilvurdering som fikk skylden - det var også "systemet".

Skille

Det kom ikke mer øremerkede penger i statsbudsjettet til landingsplattform i Namsos; helseministeren forutsetter at helseforetaket tar medkostnaden innen gitte rammer:

Dette med nødrett gjøres stort og vanskelig. Det er ikke nødvendig. Les fx:



Nødrett er en vurdering, og det e lov å benytte seg av nødrett på en kjent problemstilling - men den enkelte situasjon må vurderes. Så at man egentlig ikke kan kan lande et sted kan brytes når det er nødvendig. Dette gjøres hele tiden av ambulansehelikoptre ute i terreng, langs veier etc etc. Det vil en svært sjelden gang gå galt pga feilvurdering risikofaktorer, men det går nesten alltid bra. Det er fordi fornuftige mennesker gjør vurderingen - ikke loven.

Takk for linken til oppgaven, der røyk søndagskvelden, det var spennende lesing. Nå er ikke jeg jurist, men jeg kan ikke se hvordan oppdrag utover enkelte av de hyperakutte oppdragene (som utgjør godt under 10 %) skal kunne løses ved å hevde nødrett? Hva med hjertepasienten som skal til blokking, men er stabil pr nå? Det kan endre seg fort, det er derfor man har valgt helikopter for å effektivisere transporten, men er det tilstrekkelig for å hevde nødrett? Hva med tilbakeføring av intensivpasient på respirator? Å lande på flyplass og utsette vedkommende for to ekstra omlastinger er risikabelt og uønsket for pasientens del.

Et krav for å hevde nødrett er at det ikke kan avverges på annen måte. Svært mange helikopteroppdrag kan jo gjøres på annen måte. Man kan lande en time unna og transportere med ambulanse, eller man kan avvise oppdraget og la luftambulansen ta det når de er ledige.

Krav nr to er at skaderisikoen er langt større enn skaderisikoen ved handlingen. Dette vil jo variere mye, og er som Sofakriger og påpeker ganske uproblematisk i terreng og lignende. Men hva med å lande på helidekket på sykehuset som kun er godkjent for luftambulanse grunnet vekt? Redningshelikopteret veier vel 3-4 ganger så mye. Skadepotensiale og konsekvensene ved bygningsskade og i ytterste konsekvens bygningskollaps er jo enorme - vil det være proporsjonalt å lande redningshelikopteret med et utblødd barn som ikke kan vente den timen det tar å lande på flyplassen i nærheten og kjøre inn? Kanskje? Hva med tilbakeføringen av intensivpasienten? Nja?

Og hvis ja, kan du gjenta dette 2-3 ganger daglig, og bare hevde nødrett? Jeg kan ikke i min villeste fantasi forstå at det skal fly når det skjærer seg den 67. landingen?

At det en sjelden gang går galt når helikoptrene lander på ukjente steder er forsåvidt akseptabelt, det å få risikoprofilen til null med ukjente risikofaktorer er vanskelig. Men landing planlagte steder bør det ikke være nødvendig med ukjent risiko.

Beveger oss kanskje litt off-topic her, men veldig interessant tema!

AW101-612 Sar Queen har vært på besøk hos sine væpnede søstre AW101 Merlin om bord på hangarskipet HMS Queen Elizabeth. I samme artikkel kommer det også frem at Sar Queen var første ikke ikke-amerikanske luftfartøyet som hadde landet på USS Gerald R. Ford tidligere i år.

Det norske redningshelikopteret møtte torpedo-søstre om bord på hangarskipet - Tu.no​

HRS er bekymret for en systemfeil på de SAR Queen vil i praksis kunne føre til at Norge står helt uten en helikopterberedskap.

• Det er en stor risiko ved å ha bare én helikoptertype til søk og redning. Dersom det oppdages en teknisk feil som gjør at helikoptertypen må settes på bakken, vil det ramme hele redningstjenesten.
• Den nye SAR Queen er svært tung og har problemer med å operere i høye fjellområder, der det er tynn luft.

​HRS ber om at den sivile operatøren CHC Helikopter Service – som operer S-92 - får beholde oppdraget i Florø. Egentlig er det slutt i oktober neste år.



Litt spesielt at HRS først nå lufter denne risikoen, nå som SAR Q snart er ferdig innfaset?​​

Sjef 330 skvadron svarer:



Leonardo artikkel om SAR Queen:

Hva var motivasjonen til sjef HRS for å komme med det innspillet?

Ja det lurte jeg også på.

Altså, rent objektivt ser jeg nytten i å ha flere plattformer, men herregud da, skal vi begynne med to typer jagerfly, transportfly, stridsvogner og alt mulig? Brenner det på dass så har man tradisjonelt gitt gass selv om det har vært bruksforbud, eller løst det på andre måter.

En ting jeg lurer på er om det med Galdhøpiggen stemmer. På stående fot høres det utrolig ut, og noe jeg umiddelbart ikke ville trodd på, men det kan jo faktisk være at helikopteret er så überoptimalisert for low-level til sjøs i dårlig vær at rotorbladenes kombinasjon av vingeprofil og pitch ikke lager nok løft i høyden ved maks turtall.

Kanskje noen på forumet kan bekrefte?

De får kjøpe noen AS350 og stasjonere de i Jotunheimen. Klarer de Everest så klarer de Galdhøpiggen også.

Leonardo har utført høydtester med SAR Queen i USA:



A cross-departmental team from Leonardo in Yeovil has successfully undertaken high altitude trials, which were completed on schedule with the Norwegian AW101 helicopter in the US. The aircraft completed its 21-day trial plan in just 16 days.

The AW101 Performance Improvement Programme certifies increased engine power and raises the Main Gear Box (MGB) torque rating to 117%. The aircraft was put through its paces in Colorado at Buena Vista and Leadville, which is 1 mile above sea level, to expand the high altitude element of the take-off and landing envelope that will contribute to the overall 117% capability.
​

Interessant. Alt annet likt så betyr en økning i dreiemomentet at man øker effekten uten å gå opp i turtall. Helikoptergearkasser er kompliserte greier så det er egentlig ikke fullt så enkelt. Det var nevnt i en artikkel at ingen modifikasjoner utover software var nødvendig og det betyr at gearforholdet er likt. Igjen er det ikke fullt så enkelt fordi noen helikoptergirkasser benytter en torque-converter, der det rett og slett er trykkluft fra kompressorene i jetmotoren som driver en ny turbin som er koblet til rotorene. Da kan man nærmest ha full gass på motorene mens man holder igjen propellen, litt sånn som gammeldagse automatkasser i førstegir. Her er det egentlig ikke et fast girforhold og det betyr at systemet kan tilpasse seg forskjellige behov. Ulempen er konverteringstap, og jeg tror derfor AW101 har et fast gir med clutch. Da er man låst til en utveksling og mer effekt krever da mer dreiemoment.

Det jeg ikke helt forstår er hvorfor dette skal løse høydeproblematikken. Thrusten for å holde seg i luften er den samme siden tyngdekraften er tilnæmet konstant for de høydene vi snakker om. Løftekraften er grovt sett en kombinasjon av turtall og pitch og når vi allerede har låst turtallet så må det bety at pitchen øker, noe som også er å forvente for tynnere luft. Like fullt må motorene levere mer effekt for den samme løftekraften og da må nesten virkningsgraden på propellen være lavere under disse forholdene. Dette er egentlig også å forvente siden helikopteret er optimalisert for lang rekkevidde og maks ytelse ved havnivå. Det optimale foilet (bladprofilen) for primæroppgaven fungerer sannsynligvis dårlig i høyden og man må kompensere med en mer ugunstig pitch for å oppnå samme løft. Ugunstig i form av virkningsgrad, som må kompenseres med økt effekt.

Konklusjonen er da at AW101 ikke er et dårlig helikopter, langt derifra, det er bare vanskelig å kombinere de ekstreme egenskapene det faktisk har, med de vidt forskjellige behovene som inntreffer i høyden.

Når fabrikken nå kommer med en løsning så har de sannsynligvis hatt dette i tankene hele tiden, men valgt en konservativ approach i forhold til belastning av girkassen. Med X antall timer operativ erfaring har de et bedre underlag for å gå videre i visshet om at giret tåler det. Dette er selvfølgelig en fornuftig approach, selv om 1600 m kanskje ikke var veldig mye å skryte av.

Avslutningsvis, hvis fjellredning i store høyder er en greie så må man heller fokusere på det og diskutere dedikerte løsninger enn å rakke ned på SAR Queen. Det blir litt som å klage på at Leopard 2 "bare" klarer 70 km/h på tørr asfalt, på tross av 1500 hester og gyro......

Redning av mange personer langt til havs er det dimensjonerende for norske redningshelikoptre. Sannsynligheten for at man skal redde svært mange mennesker over 2000 meter i Norge er lite, sannsynligvis dreier det seg om én eller skadede personer. Hvis det er mulig å lande, kan man da hente vedkommende med ambulansehelikopter eller et av de mange titalls AS350 Écureuil som norske helikopterselskaper har.

​

Oversikt over hvilke redningshelikopterressurser HRS og DSB kan mobilisere:​

Ting tar tid:

Oslo universitetssykehus har fått tillatelse av Oslo kommune til å lande redningshelikopteret SAR Queen ved Rikshospitalet.

1 mile som ca 1600m? Misforstår jeg noe med hvordan de beregner fly høyden.
Ble litt overrasket over hvor "lavt" de max kan fly når SeaKing ble oppgitt til noen og 3000m.
Norge har over 1000 fjell topper høyere enn 1650m. Lærer noe nytt hver dag 👍

Artikkelen oppgir at de testet helikopteret på den høyden, det står ingenting om at det er max operasjonshøyde.

​8000 fot = 2438 m

Ifølge flyplassenes nettsider ligger rullebanen på Buena Vista (AEJ Airport) på 7950 fot (2423 m.o.h.), og rullebanen på Leadville (LXV Airport) er 9934 fot (3028 m.o.h). Testing der burde jo være mer enn høyt nok for norske forhold. Nå er det ikke klart for meg etter å ha lest artikkelen hva slags vekt helikopteret hadde mens de testet, eller hva temperaturen var. Datoen for artikkelen er vel 28. oktober, og på den tiden av året svinger temperaturen en god del i høyden i Colorado. F.eks. var det under frysepunktet nattestid og godt over 20C på dagtid i Buena Vista siste halvdel av Oktober.

Se gjerne innlegg #99.