Skipsdesign og doktriner, frem til og med 2. verdenskrig

Collapse
X
Collapse
  •  

  • Skipsdesign og doktriner, frem til og med 2. verdenskrig

    Click image for larger version

Name:	80284f64.jpg
Views:	1
Size:	200,3 KB
ID:	1020984

    Jau, dette er altså den store tråden! Jeg skal forhåpentligvis gå mer generelt til verks etter hvert, og forhåpentligvis ta for meg flere skipsklasser fra de store stridende parter under 2. verdenskrig, hvis folk er interessert! Det blir nok mest detaljer rundt Royal Navy og US Navy, da det er de jeg kan desidert mest om, men jeg skal gjøre så godt jeg kan. Dette er forøvrig en generell tråd, så hvis folk har innspill er det bare å komme med dem!

    Skipsdesign og doktriner, frem til og med 2. verdenskrig

    I første tilskudd til tråden skal vi altså se på hangarskip og hvordan de utviklet seg forskjellig hos seierherrene. US Navy og Royal Navy utviklet seg bokstavelig talt på to forskjellige hav, og følgelig lå det forskjellige erfaringer og krav bak utviklingen av doktriner. Dette innlegget er ikke utfyllende, så det skal ikke ses bort i fra at jeg kommer med flere innlegg ang. dette tema etter hvert

    (jeg beklager på forhånd hvis teksten er rotete, da den er skrevet på "litt her og litt der"-basis)

    Royal Navy

    Det som stadig går igjen i britisk skipsdesign frem mot 2. verdenskrig, er, som jeg har nevnt i andre tråder, en tilnærmet fanatisk holdning til beskyttelse, som igjen er en direkte følge av erfaringene gjort under 1. verdenskrig. Før og under 1. verdenskrig var det nemlig to ting som gikk igjen i britisk skipsdesign: først, og mest totalt, var et stadig krav om høy skuddtakt. Før 1VK øvde man MEGET sjelden på skyting over 6000 meters hold, ganske enkelt fordi man med datidens ildledning ikke så for seg å kunne treffe på lengre hold. Ideen var derfor å pumpe ut så mange prosjektiler som overhodet mulig og rett og slett skyte fienden i senk før han selv rekker å skyte. Skuddtakt ble derfor et mantra, og følgene var særdeles dårlige løsninger når det gjaldt beskyttelse av magasiner, prosjektil- og kruttheiser. Dette ga sitt utslag bl.a. i form av fjerning eller av panserdører mellom magasin, heissjakt og tårn, slik at heisen kunne operere fortere, og lagring av ammunisjon til sekundærskytset nær sagt overalt, for å slippe å bringe de opp fra magasinet.

    Den andre tanken, som virkelig skjøt fart under 1VK, var tanken om "beskyttelse gjennom stor fart", som førte direkte til utviklingen av store slagskryssere. Dette var altså skip med bevæpningen til slagskip, men beskyttelsen til kryssere, og tanken var at de skulle være så raske at de kunne holde seg unna tyngre (og tregere) fiender.

    Dette skulle imidlertid vise seg å få katastrofale følger ved Jylland i 1916. Forvirrende omstendigheter, takket være dårlig kommunikasjon og etter hvert mye krutt- og skorsteinsrøyk, gjorde at de britiske slagskrysserne plutselig sto overfor den tyske slagskipflåten. Farten som skulle beskyttet dem ved et slikt tilfelle viste seg å være til ingen verdi som helst, og etter et mindre antall treffere eksploderte magasinene ombord tre av slagkrysserne (HMS Queen Mary, Invincible og Indefatigable; Lion ble også truffet i et av tårnene, men takket være en ekstremt snarrådig tårnkommandør ble magasinene fyllt med vann før ilden jobbet seg nedover), og følgelig blåste skipene i fillebiter (med kun 26 overlevende av et totalt mannskap på 3335).

    Erfaringen ved Jylland satte en kraftig støkker i Royal Navy, og etter dette ble det tatt en gjennomgang av design og doktriner. Resultatet var, som nevnt, beskyttelse for nesten enhver pris, og dette reflekteres også i hangarskipdesign.

    Mens US Navy's hangarskip vokste frem under trusselen av japanske hangarskip i Stillehavet, vokste de britiske skipene frem i Nordsjøen og Middelhavet, hjemmebaner til henholdsvis den tyske og italienske marinen. Dette er, i marinesammenheng, trange og begrensede farvann, der du som oftest er innenfor rekkevidde av landbaserte fly, og det er her nøkkelen til forskjellene ligger. I motsetning til den relativt trege utviklingen av hangarskipfly på 30-tallet, hadde utviklingen av landbaserte bombefly virkelig skutt fart, og ble betraktet av Royal Navy som den største luftbaserte trusselen (hverken den tyske eller italienske marinen satset nevneverdig på hangarskip). Landbaserte fly kunne, forståelig nok, bære med seg betydelig tyngre bombelast enn hangarskipfly kunne, og trusselen fra disse i Nordsjøen og Middelhavet var den største pådriveren for tungt beskyttede hangarskip.

    En annen ting var evnen til å slå tilbake angrep. Radar var fortsatt i stor grad kun en teori på denne tiden, så «Mk. 1 Eyeball» var fortsatt måten å oppdage angrep på. Av samme grunn måtte egne jagerfly holde seg innenfor synsvidde av flåten, hvis ikke ville det vært umulig å dirigere dem mot innkommende fly. I tillegg ble det sådd tvil om det i det hele tatt ville være mulig å stoppe et angrep fra bombefly før én eller flere klarte å slippe lasten, så løsningen ble derfor todelt.

    Den første løsningen var å utstyre skipene med meget tungt luftvern. Hvert enkelt skip av Illustrious-klassen var, i utgangspunktet, utstyrt med 16 4.5-tommers luftvernkanoner i åtte tårn, i tillegg til 48 40mm Pompom-kanoner i seks åttedoble (!) lavetter. Jobben var å sette opp sperreild, mao. en veritabel vegg av bly som bombeflyformasjoner ville vært særdeles skeptiske til å fly gjennom. Nøkkelen lå riktignok i å holde flyene på avstand: 4.5-tommerne kunne ikke heve mer enn 55 grader, som begrenset bruken når flyene kom for nærme. Systemet fungerte utmerket og helt etter hensikten i kamp med italienske og tyske bombefly i Middelhavet, men mot mindre, raskere, lavtflyvende fly i Stillehavet fikk de problemer. Dette ble i stor grad veid opp for ved hjelp av bedre radarer og ved å gi lavettene egne ildledere (i stedet for en sentral sperreildleder), men i bunn og grunn var ikke luftvernet laget for dette, og de ble fortløpende erstattet av Bofors 40mm og, etter krigen, amerikanske Mk. 33 3''/50, så fort disse var tilgjengelige.

    Den andre, og mest kjente løsningen, var meget tung pansring av skipene. Flydekket var 3'' tykt, nok til å stå imot 500-kilos bomber (og, skulle det vise seg, kamikazefly), mens hangarsidene og -endene var 4,5'' tykke, og sto imot artilleriild helt ned til 7000 m. Videre fulgte beskyttelsen av magasin og flydrivstoffet de samme tendensene. Tapet av sjøflyskipet HMS Ben-my-Chree i 1917, som følge av en kraftig brann i flydrivstoffet, gjorde designerne veldig var på faren det lett antennelige flydrivstoffet utgjorde, og følgelig var beskyttelsen deretter: alle drivstofftanker var omsluttet av lettpansrede vanntanker som skulle stoppe splinter og raskt stoppe flammer ved punktering, mens alt av slanger og rør ble renset med CO2 -gass etter bruk. Dette gjorde at fylling av drivstoff, spesielt når returnerte fly skulle klargjøres for nye tokt, tok vesentlig lengre tid enn ombord amerikanske skip, men på den positive siden var det et ekstremt brannsikkert system.

    Pansringen av hangaren var også en del av et annet kjennetegn som går igjen i nesten all britisk skipsdesign på denne tiden, nemlig sjødyktighet og ganske enkelt det å holde været ute. Nordsjøen og Nord-Atlanteren er blant de mest værharde havstrekningene i verden, så ett av kravene til de britiske skipene var å ha tette hangarer for å holde vær og vind ute. Spesielt baugen ble laget for å tåle tunge sjø og styre denne unna flydekket, og var så vellykket at det senere ble ettermontert på alle amerikanske hangarskip (de amerikanske skipene hadde opprinnelig åpne bakkdekk mellom baugen og flydekket, for å gi plass til luftvern som kunne skyte fremover, noe som resulterte i hvert fall to tilfeller av at flydekket knakk som følge av tung sjø). Amerikanske skip, på sin side, var designet for de relativt rolige farvannene i Stillehavet, og sjødyktigheten var som oftest deretter. En ekstra (tildels utilsiktet) fordel ved tette hangarer var motstanden mot kjemiske våpen og radioaktiv forurensning, som ble et krav til all skipsdesign under den kalde krigen.

    Den britiske skipene hadde imidlertid to store ulemper. Den første lå i størrelsen på hangarene, mer spesifikt høyden. De første skipene, Illustrious-klassen, hadde én hangar, 16 fot høy. Dette var tilstrekkelig til å operere de fleste fly under krigen, mens Corsair var på grensen og måtte få kortet inn vingene inn for å få plass. Den påfølgende klassen, Implacable-klassen, var designet med to hangarer (en fullengde og en halvlengde) for å kunne ta flere fly, men i et forsøk på å spare toppvekt ble begge begrenset til 14 fots høyde, en seriøs begrensning mot slutten av krigen (ingen av de to skipene kunne operere Hellcat eller Corsair, og med jetflyenes ankomst etter krigen ble de regelrett ubrukelige). Dette i kontrast til de amerikanske skipene, hvor 17 1/2 fot var standarden, i tillegg til at konstruksjonen gjorde det lettere å bygge om skipene etter krigen.

    Den andre ulempen var rekkevidden til skipene, som, på lik linje med alle britiske skip på denne tiden, var tenkt å operere i tilknytning til britiske baser rundt om i verden. Det var dermed heller ikke utviklet prosedyrer og utstyr for etterfylling til sjøs i særlig grad, noe som ga tildels store problemer i Stillehavet i 1945 (britiske hangarskip og slagskip fylte drivstoff via «astern refueling», der det mottakende skipet seiler rett bak tankskipet, som sleper en drivstoffslange etter seg. Dette er tryggere enn «alongside refueling», som ble brukt av kryssere og jagere, men grunnet begrensingen til kun én slange tok det opptil fire ganger så lang tid. I tillegg røk slangen titt og ofte, da den var veldig ømfintlig for sjøgang, og til slutt slet den påkrevde finmanøvreringen i fem-seks timer veldig på mannskapet. Mao. ikke uten grunn at admiral Vian kalte det hele for «unseamanlike business»)


    US Navy

    I US Navy, derimot, var utviklingen en helt annen. Som sagt så ble Japan betraktet som hovedtrusselen, så en krig i Stillehavet mot japanske hangarskip var driveren bak amerikansk design. Dette resulterte også her i to gjennomgående filosofier. Den mest tellende forskjellen var den amerikanske tanken om at flyene skulle beskytte skipet, og hindre at fiendtlige fly i det hele tatt kom nærme nok til å slippe lasten sin. Der britisk fokus lå på beskyttelse, lå dermed amerikansk fokus på flyoperasjoner, og å gjøre dette så lettvint og strømlinjeformet som mulig; rett og slett en tilsvarende fanatisk holdning til å få så mange fly som mulig i luften så fort som mulig. Det andre fokuset lå på rekkevidde og utholdenhet: de var som sagt laget for å slåss over de store avstandene i Stillehavet, og hadde dermed store lager av drivstoff og ammunisjon.

    For å gjøre flyoperasjoner lettere var hangarene av et såkalt åpent design, med flere store «garasjedører» som kunne åpnes på begge sider, som gjorde det mulig å varme opp flyene inne i hangaren før de ble løftet opp på dekk. I motsetning til britisk praksis, hvor hangarskipene ikke hadde med seg flere fly enn det som fikk plass i hangarene, opererte amerikanerne med en permanent «deck park», fly parkert på dekket, noe som bortimot doblet antall fly ombord. Dette gjorde det mulig å sende i vei store styrker av gangen, da flyene i hangarene kunne varme opp mens de på dekk tok av, for deretter å hurtig bli løftet opp til dekket selv og sendt av gårde.

    Ved å ha åpne hangarer, derimot, kunne ikke hangarene være pansret, da vekten ville blitt for stor og skroget ikke ville tålt det (det ville dessuten vært nærmest umulig å designe praktiske og effektive tunge panserdører som kunne åpnes på siden av hangaren). Flydekket og hangarene var nemlig et overbygg oppå selve skipsskroget, i motsetning til de britiske skipene der de var en integrert del av skroget. Et skipsskrog er omtrent som et rør: jo større diameter på røret, jo stivere er det. Det samme gjelder skip: jo større avstand mellom hoveddekket og kjølen, jo stivere blir det. Skrogene på de amerikanske skipene, der hoveddekket er under hangaren, måtte derfor være kraftigere for å bli stivt nok, og følgelig var skrogene i seg selv nesten 1500 tonn tyngre enn de britiske. Å beskytte hangarene ville derfor ført til enda mer vekt, som igjen ville ført til et behov for enda stivere skrog, og vekten ville dermed økt enormt.

    Den lette pansringen gjorde det derimot virkelig mulig å leve opp til tanken om høy luftaktivitet. Vekten spart på panser ble derfor bl.a. brukt til større lagringsplass, og de amerikanske skipene hadde derfor mye større lager av flydrivstoff (908 000 (Essex) vs. 420 000 liter (Implacable)), ammunisjon (625 (Essex) vs. 175 tonn (Illustrious)) og reservedeler enn de britiske. Det gjorde også at hangarene, som nevnt, kunne være høyere, og siden de ikke var en del av skroget gjorde det dem vesentlig enklere (og ikke minst billigere) å modifisere etter krigen.

    Alt dette tatt i betraktning, så er det bemerkelsesverdig at skipene jeg snakker om her (de amerikanske Yorktown og Essex-klassene, og de britiske Illustrious og Implacable-klassene) var relativt like størrelsesmessig. De amerikanske skipene var litt lengre enn de britiske (Yorktown: 251m, Essex: 265m, Illustrious: 225m, Implacable: 233m), mens fullastet vekt var omtrent identisk mellom de to generasjonene (Yorktown vs. Illustrious og Essex vs. Implacable). Dette gjenspeiler seg også i antall fly hvert skip kunne operere, og det er kanskje det viktigste punktet her. Den relativt like størrelsen gjorde at hangarkapasiteten var ganske lik, og etter at de britiske skipene også gikk over til å bære fly permanent på dekket kom de nesten opp på kapasiteten til de amerikanske skipene: 81 fly ombord Implacable vs. 90 ombord Essex (110 i ett spesielt tilfelle, med nesten bare jagerfly ombord) .

    Men, et stort antall fly er ikke bare positivt heller. Når antallet fly vokser, øker også arbeidsmengden og ikke minst kompleksiteten ved å koordinere og operere så mange fly. Et eksempel er den amerikanske løsningen på kamikazetrusselen: «the big blue blanket», som ganske enkelt var et stort antall stående jagerflypatruljer som skulle være «overalt alltid», klar til å skyte ned kamikazefly uansett når og hvor de måtte dukke opp. Dette var en nærmest desperat tilnærming til problemet etter de kraftige angrepene ved Filippinene i 1944, og det viste seg å være voldsomt ineffektivt. Britene, på sin side, hadde for lengst sett håpløsheten ved det å skulle ha fly tilstede overalt, og løste problemet ved å forbedre stridsledelse av flyene via nye og bedre radarer. Resultatet var at britiske flåtestyrker, med tilgang til kun en fraksjon av antallet jagerfly amerikanerne hadde tilgang på, trengte så lite som en fjerdedel så mange patruljer til å slå tilbake like store angrep, men det mindre antallet fly gjorde at de ikke kunne opprettholde permanente patruljer over like lang tid. Den amerikanske kompetansen på området ble selvsagt drastisk forbedret etter hvert som erfaringene bygde seg opp, men de klarte aldri helt å komme opp på samme nivå som britene.

    En vesentlig fordel amerikanerne hadde, som mest kan tilskrives amerikansk industri, var at de hadde egne hangarskip for nattoperasjoner. Ett (og etter hvert to) hangarskip var vanligvis øremerket "night CAP", med spesialistskvadroner trent i nattflyvning ombord. Dette gjorde at resten av flåten slapp å sende opp patruljer om nettene, og kunne dermed hvile og sove om mens nattskipene passet på. Skvadronene var fløy radarutstyrte versjoner av Hellcat og Avenger, og de var meget vellykkede i å stoppe japanske snikangrep natterstider. Britene, som forøvrig var de første i verden til å utvikle doktriner for å operere hangarskip om natten, fikk ikke sin eget nattskip før helt på slutten av krigen (HMS Ocean, med amerikanske F6F-5N nattjagere fra 892 NAS ombord, men deltok ikke i krigen), men dette var mest takket være den britiske prioriteringen av eskorteskip over bygging av hangarskip og andre større skip i flere år, slik at ingen nye hangarskip ble ferdigstilt før høsten 1944.

    ________


    Totalt sett kan en se på begge doktrinene som vellykkede. De britiske skipene levde virkelig opp til ryktene som hardføre skip, som bl.a. ble vist da HMS Illustrious tok minst åtte direkte og fem nære bombetreff ved Malta i 1941, uten at det skadet skipet seriøst. Skipet kunne, selvfølgelig, ikke operere fly i etterkant med flere treff i flydekket ødelagte heiser, men skroget og maskineriet tok ingen skader, og skipet seilte og manøvrerte for egen maskin til Alexandria og deretter Durban for midlertidige reparasjoner. Det er liten tvil om at panserdekket og, mer enn noe, den bokstavelig talt bombesikre lagringen av flydrivstoffet reddet skipet. Sistnevnte gikk igjen gjennom hele krigen, da ingen av de britiske hangarskipene ble utsatt for store branner lik sine amerikanske slektninger. Den amerikanske tilnærmingen, der fly ble fylt med drivstoff og varmet opp nede i hangaren, var bokstavelig talt livsfarlig, og USS Franklin mistet 1300 mann (800 drept og over 500 skadet) i en slik situasjon, da treff av to (i denne sammenheng små) 250-kilos bomber startet enorme branner som var veldig nære ved å senke skipet. Denne brannen alene tok livet av flere enn alle britiske tap ombord hangarskip i hele 2. verdenskrig. Når det er sagt så var amerikansk skadekontroll i verdensklasse på denne tiden, og skipene tålte enormt mye juling før de bukket under, men på bekostning av store mennesketap.

    Men, det er liten tvil om at den amerikanske tankegangen om store antall fly også var vellykket: ved invasjonen av Filippinene, høsten 1944, hadde den amerikanske hangarskipflåten alene tilgang til nesten like mange jagerfly som RAF hadde under Battle of Britain, og det er liten tvil om at tapene til kamikazeangrep hadde vært vesentlig større ved Filippinene og Okinawa hadde det ikke vært for det enorme antallet jagerfly de amerikanske skipene kunne pøse ut over langt tid.

    Når det gjelder kvaliteten på flyene, er det ingen tvil: amerikanerne var totalt overlegne. Dette var riktignok ikke Royal Navy sin skyld, da Fleet Air Arm hadde vært en del av RAF frem til 1939. Av den grunn fikk utviklingen av hangarskipbaserte fly VELDIG liten prioritet, og ved krigens begynnelse var flyene til FAA håpløst underlegne både amerikanske og japanske hangarskipsfly, for ikke å snakke om sine landbaserte rivaler. Designet på jagerflyene gjenspeiler tanken om at de skulle slåss med store bombefly og ikke jagerfly, mens torpedo- og stupbomberne var håpløst trege og lite manøvrerbare (det sier litt at det første, egenproduserte flyet konstruert fullstendig i metall, Fairey Barracuda, ikke kom før 1943...). Produksjon og utvikling tok seg voldsomt opp i løpet av krigen (flere imponerende maskiner, som Sea Fury, Wyvern og Spearfish, ble klare like etter freden), men de var avhengige av amerikanske fly mens krigen pågikk.

    Kommentarer tas i denne tråden på Milforum.
      Posting comments is disabled.

    Kategorier

    Collapse

    Latest Articles

    Collapse

    • Stratagem: Sommerlekser
      av Feltposten
      Stratagem: Sommerlekser

      Før sommerferien begynner for fullt deler vi i redaksjonen  noen tips for PME (Professional Military Education). Utvalget av militærrelaterte kilder på nett kan være svært overveldende så vi håper disse forslagene er gode steder å starte.

      Philip Matlary

      Podcast: BBC In Our Time - History



      BBCs podcast "In Our Time History" tilbyr "bite-sized" episoder om ulike historiske temaer. Det er en flott måte å lære...
      DTG 030735 Jul 24, 07:35
    • Flukten over Nordsjøen (1941)
      av TNFJ_JMH
      Det nærmer seg 9.april, en evig merkedato i norsk historie. Jeg tenkte jeg skulle dra frem en historie jeg har brukt mye tid på å bli bedre kjent med, og som på mange måter begynner med invasjonen i 1940 selv om den i seg selv finner sted året etterpå.

      Min bestefar var i militæret hele sin yrkesaktive karriere. Skjønt, hele...et unntak er jo faktisk et års tid i nettopp 1940-41, for etter at felttoget i Norge var over i mai/juni 1940 var han en av mange offiserer som var arbeidsløse...
      DTG 062301 Apr 23, 23:01
    • Den gangen Norge var okkupert av norsk-amerikanere
      av TNFJ_JMH
      2.verdenskrig inneholder mange historier, noen mer interessante enn andre. Noen holdes også godt i live av entusiaster den dag i dag. 99th Battalion (separate) havner i den kategorien. 99th er også kjent som "den norske bataljonen", og ble i sin tid opprettet i forberedelsene til en mulig invasjon av fastlands-Europa gjennom Norge. Akkurat den varianten har mange forgreininger, gjerne kjent som RANKIN case A, B og C som da er forskjellige scenarioer. Jeg tar da ikke med andre planer som...
      DTG 282300 Dec 22, 23:00
    • Om stridsvogner, persepsjonen av vold og tvilsomt beslutningsgrunnlag
      av Rittmester
      Stridsvognsdebatten: om stridsvogner, persepsjonen av vold og tvilsomt beslutningsgrunnlag


      Audun Jørstad

      Oberstløytnant, sjef for Taktikkseksjonen på HVS/Manøverskolen. Bakgrunn fra infanteriet og kavaleriet. Formell utdannelse fra Befalsskolen for Infanteriet i Nord-Norge, Krigsskolen og Stabsskolen.

      Innholdet i dette innlegget representerer mine egne meninger. Den er til tross for min stilling som fagmilitær, ikke nødvendigvis representativ for...
      DTG 181327 Dec 22, 13:27
    • Om grader og rettigheter på Milforum
      av Intendanten

      Alle brukerne på Milforum har en grad tilsvarende de gradene som brukes i det norske Forsvaret i dag. Over ser du min grad - kommandérsersjant i Luftforsvaret. Dette er ikke bare av kosmetiske hensyn, selv om det er et poeng at både struktur og roller er knyttet opp mot Forsvaret. Det er også et lite element av voksenopplæring ved at folk ser hva de forskjellige distinksjonene betyr. Et viktig moment er at graden sier noe om hvilken faglig tyngde den enkelte kan ha, og hvem det kan lønne...
      DTG 191952 Jun 21, 19:52
    • Om Milforum
      av Intendanten


      Om Milforum


      Velkommen til Milforum, stedet hvor du kan møte likesinnede til diskusjoner og informasjonsutveksling rundt det norske totalforsvaret. Dette dekker alle tema fra sikkerhets- og forsvarspolitikk, taktikk og stridsteknikk, rekruttering og utdanning, nyheter og analyser, informasjon om forsvar og samfunnssikkerhet, utstyr og materiell, aktuelle hendelser og militærhistorie, til politi, sivilforsvar og annen type beredskap. Forumet er åpent både for den erfarne...
      DTG 111803 Oct 20, 18:03
    Working...