Sv: Interessante nyhetslinker

Det er bare litt brusing med fjærene i TU med ett håp om at noen politikere skal kreve ett eller annet dyrt som de kan tjene penger på.

Usikker på hvordan det var før men, som ingeniør må jeg si TU har gått til hundene.

Sv: Interessante nyhetslinker

Har ikke studert TU over tid men i dette tilfellet så tror jeg diverse personer som ble nevnt i artikkelen gjorde seg selv og industrien en bjørnetjeneste. Det er på det rene at batterier og LNG er med oss "going forward" (bruker begrepet selv om jeg ikke har MBA), men det var helt feil prosjekt for å sette det på agendaen. De norske DE og LNG -miljøene er allerede tungt involvert med teknologiene på andre prosjekter og vi er allerede i fremste rekke både på utvikling og bruk (rederne).

Her burde man faktisk glede seg over at en norsk og avansert kystvakt både blir designet og bygget i Norge samt at spesifikasjonen er midt i blinken for leverandørindustrien.

Nye kystvaktskip

Kystvakten planlegger å anskaffe 3 nye skip for å erstatte Nordkappklassen, som kom på begynnelsen av 80-tallet. De nye skipene planlegges levert i 2022.



Artikkel i TU med et noe kritisk blikk på teknologien i de nye skipene.

Edit: fant ingen tråd om nye kystvaktskip, men hvis det fins må gjerne moderatorer flytte dette innlegget.

Sv: Nye kystvaktskip

Kopierte inn innlegg fra nyhetstråden.

Znuddel - mod

Sv: Nye kystvaktskip

Mye murring i bransjen om dette prosjektet men det er ikke relatert til de samme momentene som kom opp i TU-artikkelen.

Konseptstudien ble utlyst om sommeren og med kort svarfrist. (Klassisk metode for å styre hvem som får kontrakten)

Videre er det gjort en del rare ting undervegs som har dratt prosessen ut i tid. Uten å gå i detaljer kan man trygt si at det er blitt sløst med skattepengene fordi man ikke makter å konvergere mot ett sluttprodukt men fortsetter å kladde i det uendelige.

I skipsdesign fungerer prosessen på følgende måte

1 Design input/kravspec
Dette er overordnete krav som gjerne settes av reder basert på hva båten skal jobbe med, f.eks. nyttelast, hastighet, dypgang osv.
2 Initial Design
Her har skipsdesigneren sammenfattet kravene og endt opp med ett eller flere design som tilfredsstiller kravspec.
Av tittelen fremgår det at man er på et førsteutkast og man har gjerne en menge opsjoner som fortsatt ikke er tatt stilling til.
Et initial design kan også være ganske modent, litt avhengig av skipstype og hvor utbredt kravspesifikasjonen var.
3 Basic Design
Her begynner ting å sette seg og det er gjerne i denne fasen man utarbeider en såkalt byggespec som verftene benytter til å få frem en byggepris.En byggespec er satt opp etter et sinnrikt gruppesystem der hvert produktområde har en tallkode og en beskrivelse av ytelse/kvalitet og ofte fabrikat.Ganske likt en beskrivelse av et ferdighus, for de som har sett en slik, men mer omfattende. Alt av maskineristørrelser, hastigheter, skrogdimensjoner og andre ytelser er fastsatt og det eneste som gjenstår er såkalt detail engineering.
4 Detail Design/Detail Engineering
Her avklarer man det lille som måtte gjenstå av Basic Design og omsetter det hele til produksjonsunderlag. De forskjellige underleverandørene fryser sine design og man begynner å utarbeide struktur/brenne-tegninger, mekaniske sammenstillinger/interface, elektro/kommunikasjon osv. Her ligger det tusenvis av timer med engineering. Det kan fortsatt dukke opp utfordringer og ting som må avklares men det meste dreier seg om å samle trådene slik at ting faktisk kan bygges og kobles sammen.

Når KV-konseptet nå er lagt ut for prising hos verftene basert på en litt «løs» initial design, hersker det full forvirring om hvem som egentlig styrer designet og hvor fritt man står til å levere/prise sine egne konsept. Selv om enkelte verft har knytninger til eller eier skipsdesignere er de først og fremst produksjonsbedrifter og således ikke deltakende i den «kreative» delen av prosessen. Videre må en designer de eventuelt inngår et samarbeid med, ta utgangspunkt i et utkast fra en konkurrent og søke å forbedre dette men uten den vanlige interaksjonen med sluttbruker. Mtp. Antall timer som inngår i #3 og #4 er det også litt merkelig at man ikke har avklart den første konsulentens videre rolle i prosessen. Verftene får også en stor arbeidsbelastning ved at de må prise og avklare en mengde alternativ som burde vært definert tidligere.

Når man først er underlagt offentlige anbud hadde det vært bedre å gjort følgende:

1 Utarbeide en kravspec – gjerne med støtte av en konsulent på timebasis basert på anbud
2 Designkonkuranse hvor det beste initialdesignet blir valgt som vinner (typisk støttet med budsjettpriser fra verft).
3 Vinneren av designkonkuransen utarbeider et basic design og en byggespec, i samarbeid med sluttbruker, som deretter prises ved forskjellige verft.
4 Et sett med kriterier avgjør det vinnende verftet, ofte basert på pris, men det er mulig å flette inn andre styrende kriterier.

Man kan også kombinere #2 og #3 for å få økt konkuranse men jo tidligere man begynner med parallelle løp jo dyrere blir det for de involverte partene.

En annen sak som irriterer mange, spesielt tidligere befal med «litt peiling», er et overdrevet fokus på hemmelighold på en båt av denne typen.

Sv: Nye kystvaktskip

Jeg så noen konsepttegninger for en tid siden, men jeg er spent på om denne saken kommer til å få noen konsekvenser for prosjektet / endringer i spec.
http://www.aftenposten.no/norge/Heli...p-613739b.html

Sv: Interessante nyhetslinker

Lite trolig. Man kan investere i aktive rulletanker og/eller stabilisatorfinner men dette er komponenter som kan feile og da kan de ikke regnes med når helikopteret eventuelt skal ombord. Et bredere design er garantert dyrere pluss at det effektivt nullstiller prosjektet. Et stivere skip blir ikke levelig for mannskapet.

Bildet av helikopteret gir et inntrykk av et smalt understell, noe som sannsynligvis ikke er løst i en fei. Antar dette er bakgrunnen for krengebegrensningen. Bredere eller sterkere understell trenger mer plass i buken noe det garantert ikke er på et fullspeccet kopter som dette og da er gode råd dyre.

Sv: Nye kystvaktskip

Ny artikkel i TU. Bransjen er forundret (jeg er i bransjen og IKKE forundret)



Les kommentarene etter artikkelen. Der står det mye bra.

Det mest idiotiske er at de gjør bransjen en bjørnetjeneste da norske bedrifter vil få store kontrakter nær sagt uansett hvilke løsninger som velges.

LNG på et fartøy som potensielt vil kunne bli brukt i strid er fullstendig idioti. Japanerne slet voldsomt med avdamping fra bensintanker på hangarskipene sine og bensin er vesentlig enklere å ha med å gjøre enn LNG.

Dual fuel er dyrere enn en vanlig dieselmotor og skal man dimensjonere ytelser basert på begge fueltypene må man ha dobbelt opp med tanker.

Fast aksling på propellen gir best virkningsgrad men da snakker vi store handelsfartøy med 2-taktere uten reduksjonsgear. De størrelsene vi snakker om her vil kreve et reduksjonsgear med 1 oversetting, vs. 2 oversettinger på en azimuth thruster. Det er piss i havet i forhold til fordelene man har med en azimuth-thruster. Fast aksling med hybrid elektrisk/mekanisk drift (tilsvarende Prius) er stort sett best på båter med 1 stor hovedmotor (f.eks. trålere) og mister fordelene på båter med vidt forskjellige driftsprofiler og DP klase slik som denne.

Igjen...dette er en bra spec'et båt som både bransje og operatør kommer til å bli fornøyd med!

Sv: Nye kystvaktskip

Edit:

Føler det er viktig å presisere en del aspekter med LNG, spesielt når teknologien finnes på en del ferger og båter som kanskje benyttes av forumlesere.

LNG er ikke farlig Gassen ligger lagret i væskeform og et eventuelt avkok trenger en helt spesiell miks med luft for å legge til rette for eksplosiv antenning. Det største problemet med LNG, ut ifra et sikkerhetsståsted, er at den ikke er diesel. Diesel har den fantastiske egenskapen at den egentlig ikke er spesielt brannfarlig. I teorien kan man slukke en liten brann med et spann diesel (understreker i teorien så ikke begynn med noe mythbusting på kasernen). I en stridssituasjon der et fartøy absorberer treffere og/eller blir tvunget til å operere i dårligere vær enn i fredstid så begynner rør og strukturer å gå opp i sammenføyningene og det oppstår smålekkasjer overalt. Med diesel er dette ganske håndterbart og man kan i teorien samle opp lekkasjen, kjøre den gjennom renseanlegget og tilbake på tanken, eventuelt gi F og fortsette å kjempe. LNG lekkasjer derimot, vil før eller siden kunne bygge opp en eksplosiv blanding (5-15% mix med luft) og kan da eksplodere i et lukket område. Det skal faktisk en del til før dette skjer men sånn teori kan man ikke balle med i strid. En annen ting med LNG er at den koker ved -160C og dette er ødeleggende for så vel stål som mennesker, spesielt i en stridssituasjon. I fredstid derimot er alt dette håndterbart og man ser en totaleffekt på driften som går i pluss.

Så kan man spørre seg hvorfor LNG? For det første er LNG et ganske rent drivstoff uten alt "vedhenget" av partikler og stoffer som følger med marin diesel. I tillegg gir LNG mindre CO2 per energimengde. Videre egner LNG seg til Otto-motorer (aka bensinmotorer med tennpluggtenning) som gir vesentlig lavere NOx enn dieselmotorer med kompresjonstenning.

Mye av dette kan man allikevel oppnå med et dieselanlegg, spesielt ved å designe systemene slik at man utnytter energien best mulig. I tillegg finnes det katalysatorer basert på urea (Adblue) som fikser NOx. Alt dette er mer robust enn LNG systemer men uten at det blir en miljømessig sinke av den grunn.

Sv: Nye kystvaktskip

Nok en TU-artikkel. Nå har politikerne kommet på banen.



Anbefaler igjen å lese noen av kommentarene.

Til info så betyr egentlig diesel-elektrisk at man benytter forbrenningsmotorer for å produsere elektrisk kraft som deretter mates inn i propulsjonssystemet. Strengt tatt er det ikke noe i veien for å drive systemet med LNG-motorer selv om det står "diesel".

Kjør med diesel og SCR (adblue), tune inn et godt DE-system, sett en 20' battericontainer et sted på dekk og la ubåtene ta seg av grønn profil, noe de gjør til gangs.

Sv: Nye kystvaktskip

Det står igjen 3 verft i konkuransen.



Dette er bra på alle måter. Forsvaret får uansett hvilket verft som blir valgt en veldig god båt, og industrien får sårt tiltrengte kontrakter og referanser.

Holder en knapp på Vard Langsten.

Det beste med denne runden er at man unngår en sånn fadese:



(såfremt modde, fikse, oppgradere og forandre-trangen til forsvaret holdes i sjakk da)

Sv: Interessante nyhetslinker

Tu.no har visst også fått med seg at det står om tre verft.




Sent fra min E5603 via Tapatalk

Sv: Interessante nyhetslinker

Igjen skriver TU så mye vrøvl at jeg ikke har ord, iallefall i kveld. Kommer med noe i morgen

Nye kystvaktskip

Er nedjammet med ungepass men ser at kommentarfeltene til artikkelen kommer med passende innspill, spesielt sammenlikningen med Hiroshima[emoji23]

Sv: Interessante nyhetslinker

Bare for å kommentere litt om dette med skipsspesifikasjonen som er så "gammel". For slike spesialbåter er det mye arbeid som ligger bak å samle alle ytelser/kapasiteter/funksjoner i èn pakke. Når man smelter sammen krav til hastighet, rekkevidde, sjødyktighet, cargo/lugarer, sensorer, bestykning osv. så danner man en ramme som egentlig ikke har noen holdbarhetsdato. Dette kalles en outline/initial spec. og er det viktigste dokumentet for sluttbruker fordi det betyr at de kan løse sine oppdrag.

Videre kan man tidlig treffe en del overordnede beslutninger rundt f.eks elektrisk fremdrift, antall propeller, isklasse, DP-klasse m.fl. Innenfor dette så kan man fint installere state of the art hva gjelder dieselmotorer, frekvensomformere, el-distribusjon og annet utstyr som TU påstår er opphengt anno 2013.

Sv: Nye kystvaktskip

Da er det sluttforhandlinger med VARD Langsten i Tomrefjorden i M&R om de nye kystvaktbåtene. Dette er nok ett av de beste verftene i landet og sammen med kapasitetene til VARD-konsernet ellers ligger vi godt an til å få noen skikkelige båter den dagen de blir levert. Tommel opp.



Når det gjelder utspillene til Jør Eggum i Fellesforbundet og Tord Lier Hansen i Norsk Industri så har jeg vel konfirmert samtlige på forumet slik at dere nå vet at de tar fullstendig feil.

Synes forøvrig forsvarsmateriell uttaler seg greit her, og det er helt riktig at man kan forholde seg til en rammespesifikasjon og en mengde klassenotasjoner og fortsatt sikre seg state-of-the-art, selv noen år etter.

Staten kjører allerede et bra løp i forhold til å få inn batteri og gass på bilferger og der får man også god samfunnsverdi når materiellet samtidig blir nytt.

Skulle fellesforbundet og Norsk Industri brukt kreftene på dette temaet kunne de heller sett på hvor lite vi presser den utenlandske cruisenæringen i forhold til utslipp og støy når de gjør sine stopp langs kysten, samtidig som de største leverandørene av løsninger holder til i kongeriket. Da er det panikk for at en bunadselger inne i en fjord skal få redusert omsetningen...

#borlangsenfjordogerdrittleieksos
#borlangsenfjordoghatertyskslagerpo pfrasoldekketmidtpånatten

Sv: Nye kystvaktskip

Siden vi er inne på emnet skip; jeg har latt meg fortelle at f.eks sivile lasteskip er uøkonomiske i drift, da de er beregnet for å gå i en bestemt hastighet med en gitt last. Stemmer dette også for krigsskip, eller står man friere her?

Nye kystvaktskip

Det er omvendt.

Sivile skip, feks et stort containerfartøy fra Maersk, er optimalisert for 1 kondisjon og har veldig god virkningsgrad akkurat der. De største 2-taktsdieslene som disse skipene er utstyrt med kan ha termiske virkningsgrader (totalvirkningsgrad med eksoskjel ++) på opp mot 60 prosent.

Orlogsfartøy er notorisk dårlige på dette da de gjerne har høye ytelser som ikke benyttes til daglig, noe som gjør at propeller, motorturtall og skrogform opererer suboptimalt i "vanlig" drift.

Analogen er en bil med ett gir og krav til høy hastighet fordi du en sjelden gang skal til Tyskland og ligge i venstrefilen. Fuel og clutchforbruket i Norge blir deretter.

Fregattene våre har tildels løst utfordringen med at de kjører en retractable azimuth thruster fra baugen som kan benyttes ved lave hastigheter. Denne drives dieselelektrisk sammen med lanterner og vannkokere, fra en nøye tilpasset diesel som da typisk ligger på 80% av såkalt maks kontinuerlig effekt, som er der virkningsgraden er på topp.

Mariner har generelt en allergi mot vripropeller og elektrisk fremdrift som begge er teknologier som gir bedre økonomi utenfor såkalt designkondisjon. Det skal helst være stål direkte på hele veien og en slegge i et skap ved siden av . Minst mulig leamikk

Edit: en kondisjon er i denne sammenhengen først og fremst en gitt hastighet og en dypgang(last). Det kan i tillegg være et propulsjonsoppsett hvis det finnes flere alternativ/konfigurasjoner for å mate propellene med effekt på den gitte båten, altså som på en hybridbil.

Sv: Nye kystvaktskip

PÅ KV Svalbard monterte vi poder og det er noen år siden nå.

Nye kystvaktskip

Dieselelektriske men såvidt jeg husker har KV Svalbard faste propeller og atpåtil isklasse så der er det snakk om en kompromissløsning

Edit: fast propell på poddene altså, as opposed to vridbare blad

Sv: Interessante nyhetslinker

Presiserer at dieselelektrisk fremdrift og Podder er en god løsning ift virkningsgrad og ulempen med fast propell kan tildels kompenseres elektrisk.

Ulempen med isklassede podder er at de ser ut som en gris montert i en dreiebenk pga relativt liten propelldiameter. Dette er grunnet klassekrav som kommer når det er snakk om is.

En tommelfingerregel er at en god propell er stor og går sakte

Sv: Nye kystvaktskip

På en båt med isklasse er jo også propellstørrelse vesentlig.
Skal ikke se bort i fra at disse båtene (slik som andre KV fartøy) blir brukt som lette isbrytere.
Og jo større propell man har jo mere dreiemoment (thrust) får man også.
Siden plassmangel blir et problem med azi-podder (pga isskjold og div andre løsninger)
Så er jo fast aksling ikke så dumt.

Om det heller burde vært en vridbar propell med fast turtall er en annen sak

Sv: Interessante nyhetslinker

Det finnes en rekke forskjellige isklasser men det som kjennetegner de hardeste, DNV polar class 7 og nedover, er at de påvirker propelldesignet i tillegg til skroget. De tøffeste propellene et laget for å bakke rett inn i isen som en fres mens de med lettest klasse skal tåle støt som følger av isklumper i vannet. Alle disse kreftene omsettes til faktorer i klassereglene som i praksis krever kraftigere akslinger, tannhjul og propellblader. En typisk høyt isklasset azimuth thruster på 7.5 MW kan klare 12 MW med de samme komponentene, uten isklasse.

Propellstørrelse er vesentlig da en større propell har høyere dreiemoment enn en mindre, gitt samme effekt. Det er derfor lettere å lage en liten propell når man jobber med isklasser.

De kraftigste ispropellene er forresten laget i massivt rustfritt stål

Dreiemoment og thrust er ikke det samme.

Podder har ikke isskjold meg bekjent. (Hva mener du egentlig? Dyse?)

Fast aksling er ikke noe særlig i is da disse krever "strutter" (stag som holder oppe akslingen) og ror. I tillegg har de begrenset med sidekraft, egentlig manøvrering generelt, noe man ønsker under arbeid i is. Flapror og høy isklasse er å be om problemer.

Vridbar propell og fast turtall har ingen knytning. På fremdriftspropeller benytter man i 99 % av tilfellene en kraftkilde med variabelt turtall, enten en dieselmotor eller en elektromotor med frekvensstyring. Man benytter da en såkalt kombinatorkurve som er en forhåndsberegnet tabell over optimal propellstigning (samme som vridning) ved et gitt turtall og dreiemoment fra kraftkilden.

Fast turtall og vripropell benyttes i dag bare på tunnel thrustere med "billige" av/på elektromotorer, feks handelsfartøy som ikke benytter de så ofte. Det bråker og suger fuel men er billig og enkelt.

Sv: Nye kystvaktskip

Jeg husker ikke om kV Svalbard hadde vridbare propeller men selve poden/huset var ganske massiv, lurer på om den veide rundt 25 tonn. På Norne skipet (FPSO) skiftet vi en ute på feltet og den tror jeg veide 12,5 tonn.

Sv: Interessante nyhetslinker

Det stemmer sikkert. Podder er svære greier fordi elektromotoren kjører samme (lave) turtall som propellen. Effekt er lik turtall x dreiemoment . Lavt turtall = høyt dreiemoment. På en elektromotor betyr mer dreiemoment mer kobber, noe som drar opp vekten.

Azimuth thrusterne (altså en gearet thruster med motor plassert inne i skipet) på forskningsskipet Kronprins Haakon som snart er klar for levering veier 175 t hver, pluss olje.

Podder på marinefartøy kan ha noen ulemper hvis de driver med ASW eller annet som krever sensorer under vann. Dette pga en spesiell type støy som genereres av statoren i motoren, når magnetfeltene går av og på.

Sv: Nye kystvaktskip

TTT

Sv: Nye kystvaktskip



Defence News har vært på en studietur rundt Svalbard ombord KV HARSTAD, og i den forbindelse melder de at den nye klassen skal hete JAN MAYEN-klassen. Noen som kan bekrefte/avkrefte?

Sv: Nye kystvaktskip

I disse KV tider så begynte jeg å mimre litt for meg selv, for det er snart lenge siden KV Svalbard tøffet sin første tur ca 18 år og like lenge siden jeg jobbet på verft. Men i diskusjonen lengre opp så er teknologi og dieselelektrisk diskutert. Så jeg vil bruke KV Svalbard som referanse båt. Båten hadde to poder og fire diesel motorer som produserte strøm, det er egentlig litt smart med flere motorer da det øker driftssikkerheten. En annen fordel med flere motorer er mindre motor eller mindre masse i bevegelse i hver motor og mindre deler altså i vekt og fysisk størrelse, noe som letter arbeidet og logistikken med motoren. En fiske båt som jeg var med å bygde som lærling i Sandnessjøen var EROS, den hadde to motorer som gikk inn på samme gir før det gikk ut i en propellaksling, den hadde en del innkjøringsproblemer med sync av motorene.

Poder VS aksling:
Dette er absolutt bare min refleksjon bygget på min erfaring og trenger ikke å være rett eller galt da det er folk med hode som er betalt for å tenke på slikt ref: 88charlie: og ikke meg mekanikeren.
De to båtene jeg har jobbet med podene på er KV Svalbard og Norne. Kv Svalbard var ny montering og Norne var bytte av poder. Hoved trekke med de båtene er at vedlikehold er mulig mens båten er i drift, mye paga av at motorene ikke er mekanisk koblet sammen med poden og at det er flere veier energien kan overføres på. Norne er en FPSO som ligger fast ute på feltet, men selv da byttet vi en pod. Det var en litt spesiell operasjon men mulig for de andre podene var i drift og tørreten hjalp sikkert mye på stabiliteten, selve skifte av poden tok ca ni timer mens jobben rundt tok noen uker. Jeg mener Poder gir fleksibilitet i vedlikehold, design og bruk men jeg tipper det koster Heroin.

Akslings betyr maskinoppretting og store akslinger er mekaniker porno (et uttrykk for moro på jobb). jeg tror det er en rimeligere løsning, enklere og det innbefatter ikke elektrikere som kan kødde til ting jeg ikke forstår. En lang propell aksling slik som vi monterte i noen supply båter hvis jeg husker rett var ca 18m noe som fører til fysiske utfordringer som temperaturutvidelse. Temperaturutvidelse er en gremlings i maskinoppretting som kan føre til havari. Hvis båten benyttes i arktiske farvann og er designet for det så virker det bra, hvis samme båt kjører til ekvator og temperaturen stiger med noen grader så kan det påvirke forholdet mellom aksling, gir og propell selv om det skal være plass til utvidelsen, men jeg må si at jeg selv ikke har sett feilene på båt men på annet maskinutstyr i industrien som har vært utsatt for temperatur forandring som deretter har ført til lagerhavari eller koblinger som havarerer. Vibrasjon er en faktor jeg tror akslingsbåter er mer utsatt for en poder og vibrasjon betyr slitasje på alt som utsettes for vibrasjon, selv et sikringsskap. Et klassisk eksempel fra lokal industri er et stort kulelager som ligger i hyllen på lagret i noen år, vibrasjonene i bygget var nok til at lagret hadde fått slitespor i lagerbanen og kunne ikke brukes. Vibrasjon er også utmattende over tid så jeg tipper en besetning på en båt med mindre vibrasjon har det bedre.

Valg av drivstoff er litt vanskelig for vi er inne i en tid da mye kan skje. Batteri, LNG og hydrogen tror jeg ikke er modent nok for et militært fartøy for en liten nasjon som Norge med begrenset midler og FLO som er best på F-34. Diesel er et stoff som vi har logistikk for å håndtere og gir minimalt med nye opplevelser i en hardt presset hverdag. Jeg tror ved valg av drivstoff så er det greit for oss å være konservativ, det finnes sikkert bedre løsninger på papiret, men dette er for krig og plan B er livbåt i arktisk.

Sv: Nye kystvaktskip

Er det kjent hvilke militær kapasitet skipene skal ha, tenker på våpensystemer og sensorer?